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Faut-il recentrer l’exploitation des rames TGV sur les lignes à grande vitesse ?

24 août 2018 Catégorie :news Off

En 2014, la SNCF a lancé une réflexion sur les effets économiques d’un recentrage du TGV sur les seules lignes à grande vitesse et sur des dessertes complémentaires sur lignes classiques permettant de couvrir au total environ 40 gares (au lieu de 200 dans le schéma de desserte actuelle). Le résultat de cette étude montre que le chiffre d’affaires baisserait d’environ 15%, mais que la marge opérationnelle augmenterait de plus de 20% et que l’exploitation pourrait être réalisée avec un parc de rames réduit d’un tiers. Cette amélioration donne un ordre de grandeur du coût des obligations de service public implicites qui pèsent sur la SNCF. Toutefois, même si ce modèle d’exploitation s’avère être économiquement plus performant que le modèle actuel, il comporte des limites qui rendraient son application opérationnellement difficile, et financièrement coûteuse. Il y a d’abord la faisabilité opérationnelle d’une reprise par les régions et les TER des destinations qui ne seraient plus assurées par le TGV, qui buterait sur la capacité des gares, notamment à Lyon-Part-Dieu, Marseille Saint-Charles, Bordeaux Saint-Jean ou Lille Europe. Il y a ensuite le coût économique lié aux risques d’une perte de trafic liée aux ruptures de charge, risques amplifiés par la difficulté d’optimiser le système de correspondances (correspondances quai à quai, correspondances courtes, ponctualité quasi parfaite). Enfin la réaction de l’opinion publique et des responsables politiques à la suppression de très nombreuses dessertes aujourd’hui assurées sans correspondance par le TGV serait à l’évidence très négative. Ce modèle d’exploitation très séduisant en théorie est donc très difficile à mettre en œuvre dans la réalité. C’est d’ailleurs pour ces raisons qu’il n’avait pas été retenu par le Conseil d’Administration de la SNCF en 2014, qui avait privilégié le choix d’une politique de volume avec l’évolution à la baisse du prix moyen et le développement d’une offre low-cost. Une remise en cause globale du modèle d’organisation des dessertes TGV, qui viserait à restreindre les circulations de TGV aux seules lignes à grande vitesse, ne semble donc ni justifiée, ni opportune, en particulier dans le contexte de mise en service de quatre nouvelles lignes, qui vont permettre de réduire significativement la part des circulations des TGV sur lignes classiques. En revanche, des optimisations à la marge des dessertes semblent possibles, lorsque les flux de voyageurs sont faibles, lorsque la complémentarité avec d’autres services ferroviaires est bonne, et lorsque la réduction d’une desserte permet de réduire significativement le besoin en matériel roulant. Dans ce contexte, il importe de s’assurer que la tarification de l’infrastructure ne constitue pas un obstacle au maintien de dessertes à faible rentabilité.